Jednak tunel, a nie most
Odnosząc się do artykułów prasowych publikowanych w niektórych lokalnych mediach dotyczących działań promujących budowę stałej przeprawy mostowej dla Świnoujścia, pragniemy poinformować, że Miasto posiada obszerną dokumentację studialną, na podstawie której dokonano w 2010 r. rozstrzygnięć co do rodzaju i lokalizacji stałej przeprawy w Świnoujściu.
Dokumentację wykonano zgodnie z aktualnymi wytycznymi KE dla infrastruktury drogowej zawartymi w Niebieskiej Księdze i wzięto pod analizę wiele wariantów budowy stałego połączenia między wyspami, w tym kilka wariantów mostowych. Szerokie konsultacje i analizy prowadzone były w gronie przedstawicieli Inicjatywy Jaspers, GDDKiA, ministerstw: Infrastruktury i Rozwoju Regionalnego, CUPT, środowisk, w tym naukowych, związanych z budową tunelu w Gdańsku oraz innych jednostek uzgadniających, m.in. Urzędu Morskiego i jednostek związanych z obronnością państwa.
Ostatecznie wskazano na optymalny wariant budowy stałego połączenia w Świnoujściu, jakim jest budowa tunelu w wariancie północnym w technologii drążenia.
Czynniki, które zadecydowały o takim wyborze zawarto w opracowaniach: studium techniczno-ekonomiczno -środowiskowym (STEŚ), w decyzji środowiskowej dla przedsięwzięcia oraz studium wykonalności, opracowanych w latach 2008-2010 przez konsorcjum firm Damart i Pont-Projekt oraz Kontrakt na zlecenie GDDKiA.
Ponadto w latach 2012-2013, zgodnie z oczekiwaniami Ministerstwa Infrastruktury, wykonane zostało na zlecenia Miasta dodatkowe opracowanie, weryfikujące i aktualizujące wcześniejsze opracowania, pn.: „Analiza wariantów usprawnienia połączenia komunikacyjnego pomiędzy wsypami Uznam i Wolin w Świnoujściu” autorstwa konsorcjum firm DHV oraz DSC Consulting.
Ponowna analiza potwierdziła słuszność wcześniej dokonanego wyboru wariantu stałego połączenia.
Wszystkie warianty oceniono mając na względzie takie same kryteria i były one następujące:
1) Kryteria techniczne i prawne:
a) wykonalność techniczna,
b) możliwość etapowania,
c) kolizyjność z infrastrukturą,
d) bezpieczeństwo ruchu drogowego,
e) uwarunkowania formalno-prawne.
2) Stopień realizacji zadań i celów projektu:
a) niezawodność i dostępność,
b) ograniczenia dostępności,
c) wydajność przeprawy i łatwość dostępu,
d) efektywność przeprawy.
3) Kryteria kosztowe:
a) wielkość nakładów inwestycyjnych,
b) wielkość rocznych kosztów operacyjnych (koszty eksploatacji).
4) Kryteria związane z gospodarką regionu:
a) wpływ realizacji inwestycji na gospodarkę morską,
b) wpływ eksploatacji obiektu na ruch morski oraz gospodarkę morską,
c) wpływ inwestycji na gospodarkę turystyczną.
5) Kryteria środowiskowe:
a) oddziaływanie na obszary chronione,
b) oddziaływanie na środowisko człowieka.
W opracowaniach poddano analizie następujące warianty mostowe w czterech korytarzach, tzw. historycznym, północnym, środkowym i południowym, zarówno o przekroju 1x2 jak i o przekroju 2x2, tj.:
Lp. |
Rodzaj mostu |
Szac. koszt budowy |
Szac. roczny koszt eksploatacji wraz z utrzymaniem promu/tramwaju wodnego dla ruchu pieszych |
1. |
most wysokowodny o prześwicie pionowym pod mostem min. 67 m |
od 1,200 do 1,700 mln zł |
4,2 mln zł |
2. |
most niskowodny nad Świną i most ruchomy nad kanałem żeglownym (prześwit pod mostem 9 m, szerokość przęsła ruchomego 2x50m) |
540 mln zł |
3,3 – 11,2 mln zł |
3. |
Most ruchomy średniowysoki (prześwit 40 m) |
Wariant odrzucony z uwagi na aspekty techniczne i kosztowe |
|
4. |
most niskowodny nad Świną i tunel zatapiany pod kanałem żeglownym |
880 mln zł |
11,2 mln zł |
5. |
most niskowodny z częścią ruchomą nad kanałem żeglownym |
490 mln zł |
3,2 mln zł |
6. |
most wysokowodny ze spiralami wjazdowymi |
Wariant odrzucony z uwagi na aspekty techniczne, środowiskowe i bezpieczeństwa ruchu drogowego |
Przyczyny, dla których ostatecznie odrzucono możliwość realizacji wariantów mostowych były następujące:
1) most ruchomy niskowodny nie stanowi stałego połączenia; oszacowano, że most będzie zamknięty dla pojazdów samochodowych średnio 5,3 godz. na dobę;
2) konieczność nawigacji w okolicach mostu generować będzie dodatkowe koszty oraz wydłuży czas przeprawy dla statków;
3) możliwość łatwego zablokowania (poprzez działania dywersyjne lub awarie) dostępu do portu w Szczecinie.
Podstawową a zarazem kluczową zaletą mostu ruchomego są niskie koszty budowy oraz utrzymania obiektu. Jednakże ze względu na negatywną opinię wojska i Urzędu Morskiego, skutecznie uniemożliwiającą realizację inwestycji, wariant został odrzucony z dalszych analiz. Wg rozeznania autorów opracowania, faktycznie nie buduje się w świecie mostów w sąsiedztwie z infrastrukturą wojskową, a w przypadku Świnoujścia stanowi ją baza Nato, jednostki Marynarki Wojennej, obszary strategicznych magazynów wojskowych oraz żegluga jednostek wojskowych w kierunku Szczecina.
Natomiast wady w przypadku realizacji mostu wysokowodnego to m.in.:
- bardzo wysoki koszt budowy;
- negatywny wpływ na gospodarkę morską – brak możliwości zdefiniowania parametru prześwitu mostu ze względu na dynamikę zmian w zakresie potrzeb przemysłu (m.in. dostęp do portu i stoczni w Szczecinie, transport konstrukcji wielkogabarytowych wymaga ok. 80 m prześwitu);
- znaczne oddziaływanie na środowisko z uwagi na duży obszar pod budowę najazdów na most;
- negatywna opinia wojska oraz Urzędu Morskiego.
Rzecznik Prezydenta Miasta
Robert Karelus
Data dodania 22 sierpnia 2014