Jednak tunel, a nie most

Odnosząc się do artykułów prasowych publikowanych w niektórych lokalnych mediach dotyczących działań promujących budowę stałej przeprawy mostowej dla Świnoujścia, pragniemy poinformować, że Miasto posiada obszerną dokumentację studialną, na podstawie której dokonano w 2010 r. rozstrzygnięć co do rodzaju i lokalizacji stałej przeprawy w Świnoujściu.

Dokumentację wykonano zgodnie z aktualnymi wytycznymi KE dla infrastruktury drogowej zawartymi w Niebieskiej Księdze i wzięto pod analizę wiele wariantów budowy stałego połączenia między wyspami, w tym kilka wariantów mostowych. Szerokie konsultacje i analizy prowadzone były w gronie przedstawicieli Inicjatywy Jaspers, GDDKiA, ministerstw: Infrastruktury i Rozwoju Regionalnego, CUPT, środowisk, w tym naukowych, związanych z budową tunelu w Gdańsku oraz innych jednostek uzgadniających, m.in. Urzędu Morskiego i jednostek związanych z obronnością państwa.

Ostatecznie wskazano na optymalny wariant budowy stałego połączenia w Świnoujściu, jakim jest budowa tunelu w wariancie północnym w technologii drążenia.

Czynniki, które zadecydowały o takim wyborze zawarto w opracowaniach: studium techniczno-ekonomiczno -środowiskowym (STEŚ), w decyzji środowiskowej dla przedsięwzięcia oraz studium wykonalności, opracowanych w latach 2008-2010 przez konsorcjum firm Damart i Pont-Projekt oraz Kontrakt na zlecenie GDDKiA.

Ponadto w latach 2012-2013, zgodnie z oczekiwaniami Ministerstwa Infrastruktury, wykonane zostało na zlecenia Miasta dodatkowe opracowanie, weryfikujące i aktualizujące wcześniejsze opracowania, pn.: „Analiza wariantów usprawnienia połączenia komunikacyjnego pomiędzy wsypami Uznam i Wolin w Świnoujściu” autorstwa konsorcjum firm DHV oraz DSC Consulting.

Ponowna analiza potwierdziła słuszność wcześniej dokonanego wyboru wariantu stałego połączenia.

Wszystkie warianty oceniono mając na względzie takie same kryteria i były one następujące:

1)      Kryteria techniczne i prawne:

a)      wykonalność techniczna,

b)      możliwość etapowania,

c)       kolizyjność z infrastrukturą,

d)      bezpieczeństwo ruchu drogowego,

e)      uwarunkowania formalno-prawne.

2)      Stopień realizacji zadań i celów projektu:

a)      niezawodność i dostępność,

b)      ograniczenia dostępności,

c)       wydajność przeprawy i łatwość dostępu,

d)      efektywność przeprawy.

3)      Kryteria kosztowe:

a)      wielkość nakładów inwestycyjnych,

b)      wielkość rocznych kosztów operacyjnych (koszty eksploatacji).

4)      Kryteria związane z gospodarką regionu:

a)      wpływ realizacji inwestycji na gospodarkę morską,

b)      wpływ eksploatacji obiektu na ruch morski oraz gospodarkę morską,

c)       wpływ inwestycji na gospodarkę turystyczną.

5)      Kryteria środowiskowe:

a)      oddziaływanie na obszary chronione,

b)      oddziaływanie na środowisko człowieka.

W opracowaniach poddano analizie następujące warianty mostowe w czterech korytarzach, tzw. historycznym, północnym, środkowym i południowym, zarówno o przekroju 1x2 jak i o przekroju 2x2, tj.:

 

 

Lp.

 

 

        Rodzaj mostu

 

 

Szac. koszt budowy

 

 

   Szac. roczny koszt eksploatacji    wraz z utrzymaniem promu/tramwaju wodnego dla ruchu pieszych

1.

 most wysokowodny o prześwicie pionowym pod mostem min. 67 m

od 1,200 do 1,700 mln zł

     4,2 mln zł

2.

 most niskowodny nad Świną i most ruchomy nad kanałem żeglownym (prześwit pod mostem 9 m, szerokość przęsła ruchomego 2x50m)

540 mln zł

     3,3 – 11,2 mln zł

3.

Most ruchomy średniowysoki (prześwit 40 m)

Wariant odrzucony z uwagi na aspekty techniczne i kosztowe

4.

most niskowodny nad Świną i tunel zatapiany pod kanałem żeglownym

880 mln zł

       11,2 mln zł

5.

 most niskowodny z częścią ruchomą nad kanałem żeglownym

490 mln zł

        3,2 mln zł

6.

 most wysokowodny ze spiralami wjazdowymi

Wariant odrzucony z uwagi na aspekty techniczne, środowiskowe i bezpieczeństwa ruchu drogowego

 

Przyczyny, dla których ostatecznie odrzucono możliwość realizacji wariantów mostowych były następujące:

1) most ruchomy niskowodny nie stanowi stałego połączenia; oszacowano, że most będzie zamknięty dla pojazdów samochodowych średnio 5,3 godz. na dobę;

2) konieczność nawigacji w okolicach mostu generować będzie dodatkowe koszty oraz wydłuży czas przeprawy dla statków;

3) możliwość łatwego zablokowania (poprzez działania dywersyjne lub awarie) dostępu do portu w Szczecinie.

Podstawową a zarazem kluczową zaletą mostu ruchomego są niskie koszty budowy oraz utrzymania obiektu. Jednakże ze względu na negatywną opinię wojska i Urzędu Morskiego, skutecznie uniemożliwiającą realizację inwestycji, wariant został odrzucony z dalszych analiz. Wg rozeznania autorów opracowania, faktycznie nie buduje się w świecie mostów w sąsiedztwie z infrastrukturą wojskową, a w przypadku Świnoujścia stanowi ją baza Nato, jednostki Marynarki Wojennej, obszary strategicznych magazynów wojskowych oraz żegluga jednostek wojskowych w kierunku Szczecina.

Natomiast wady w przypadku realizacji mostu wysokowodnego to m.in.:

- bardzo wysoki koszt budowy;

- negatywny wpływ na gospodarkę morską – brak możliwości zdefiniowania parametru prześwitu mostu ze względu na dynamikę zmian w zakresie potrzeb przemysłu (m.in. dostęp do portu i stoczni w Szczecinie, transport konstrukcji wielkogabarytowych wymaga ok. 80 m prześwitu);

- znaczne oddziaływanie na środowisko z uwagi na duży obszar pod budowę najazdów na most;

- negatywna opinia wojska oraz Urzędu Morskiego.

 

 Rzecznik Prezydenta Miasta

Robert Karelus

 

 

 

 

 

W ramach naszej witryny stosujemy pliki cookies w celu świadczenia Państwu usług na najwyższym poziomie, w tym w sposób dostosowany do indywidualnych potrzeb. Korzystanie z witryny bez zmiany ustawień dotyczących cookies oznacza, że będą one zamieszczane w Państwa urządzeniu końcowym. Możecie Państwo dokonać w każdym czasie zmiany ustawień dotyczących cookies. Więcej szczegółów w naszej Polityce Cookies.

Zamknij